说米网

这两年来，主动驾驭范畴融资不断。头部玩家的估值也在不断被拉高。

在2021年12月底，企业性质查询毫末智行宣告取得近10亿元A轮融资。从2022年起，已有超越20家主动驾驭企业收成融资。包含文远知行、云骥智行、奕行智能、MINIEYE等多家公司收成的融资额到达亿元等级，嬴彻科技更是在2月28日完结了1.88亿美元B+轮股权融资。

这背面站着高瓴、红杉，腾讯、百度等各种巨子本钱与工业出资基金。在本钱捂紧钱包的今日，这种对赛道的倾向性较为稀有。

究竟是什么招引了本钱商场入局。而本钱看好的主动驾驭，究竟还缺了点什么?

智能辅佐体系的商业远景，招引本钱下注主动驾驭

在今日，一个不争的现实是，电动车的开展带动智能驾驭辅佐体系的开展，它的盈余远景招引了本钱在主动驾驭范畴的下注。可是智能驾驭辅佐体系也面临着厂商端热、用户侧冷的为难局势。

一个典型的事例来自小鹏轿车。

早在本年5月6日，小鹏轿车发布了一则告诉，针对购买 G3i、P5和 P7的新用户，将不再供给终身免费充电服务和免费家用充电桩及装置权益。取而代之的是可以享用智能辅佐体系软件及晋级「0元购」。

小鹏轿车砍掉了价值约1.35万元的权益，取而代之以2万元的智能辅佐驾驭体系，明面上是用户占了廉价。

但此事引发了轩然大波，不少车主自称被割了韭菜。在不少车主看来，这么贵的付费软件彻底可以不必，可是充电、乃至装置充电桩却不能不必的刚需，依据的小鹏「两增一减」，顾客肯定是要算经济账的，以为可有可无的智能辅佐驾驭包无法与刚需性的充电服务与充电桩树立等号。

某种程度上，这是电动车强推智能辅佐驾驭软件的一个旁边面，也意味着当时本钱商场看好的智能驾驭体系，遭受了暂时的波折。在本钱看来，新能源车企与传统车企的底子差异，在于智能驾驭软件包的商业价值，这乃至已成为车企竞赛力的重要因素。

因而，卖智能驾驭软件包现已成为小鹏、抱负、蔚来、特斯拉等新能源车企的标配服务——

小鹏、抱负是出厂即「标配」，蔚来 NAD 是订阅形式，即蔚来顾客每月付出680元，按月订阅 NAD 主动驾驭功用。

特斯拉 FSD 在曩昔一直是直接「买断」形式——彻底主动驾驭功用6.47万人民币，增强版主动辅佐驾驭功用3.2万人民币。但从2021年开端，也推出了订阅服务。按月计费，随时可以撤销，已购买EAP的月收费99美元（约641人民币），而仅仅根底版AP的话则需每月付出199美元(约1289人民币)，方可享用FSD功用。

在蔚小理之外，极狐、岚图、集度等品牌，相同也把智能驾驭辅佐体系作为严重卖点。比方极狐阿尔法S华为HI版车型中，高速智能巡航、高速智驾导航辅佐等功用也成为了全系标配。

但车企对辅佐体系软件包寄予的期望并没有反映到消费侧，用户却并不配合。

数据显现，特斯拉FSD功用在我国商场激活率仅为1%~2%，此前有业界文章指出，极氪001的出售参谋曾表明，选配ZAD驾驭辅佐体系增强包的顾客很少，简直无人问津的状况。关于待OTA的彻底包，出售乃至不主张顾客现在选装。

尽管说在智能驾驭范畴，进入的新玩家越来越多，越能阐明这个职业的落地越来越近，也是商场承受度不断进步、商业价值不断凸显的一个体现。

但对立的是，在轿车制作业的认知中，短期内底子无法完结实在的主动驾驭。业界关于单车智能与车路协同之争也是长年累月。

我国交通有其特殊性与杂乱性，考虑到我国杂乱的路况、群众出行习气与行车环境，主动驾驭对交通场景的应对才干仍然十分有限，要完结实在的主动驾驭，单车智能+车路协同是必定的方向。

所谓车路协同即“车-路”一体化，结合智能轿车、路侧智能设备（路途感知与定位设备）、云核算，打造一整个才智交通生态体系，人与车、路与车之间完结信息交互，才干完结愈加安全的主动驾驭，更有用进步交通效果。

从日本的智能交通路端节点设备的布局到美国网联主动驾驭概念，都反映了这种趋势，而国内交通运输部发布的《数字交通开展规划大纲》也提出了布局全方位交通感知网络方向的想象，这也是现在百度正在布局与推进的方向。

车路一体化的智能与和谐，触及到城市与政府层面对路侧智能体系的规划，它对配套根底设备的要求十分高，尤其是服务于车路协同的智能交通与才智城市的建造，是由工业与政府相互推进路网协同的开展来决议的。

在这个过程中，主动驾驭与非主动驾驭车辆的和谐与相关事故责任、交通规划与企业之间的利益等触及面太广，现在还在初级阶段。从职业开展来看，车路协同的完结是一条很久远的路，它更依靠企业与政府的合力推进才智交通的开展。

因而，当时干流厂商全体上更倾向于走单车智能道路，倾向于安全性、可靠性更高的L2级辅佐驾驭，开展智能驾驭软件，这种形式更简单完结商业化。

单车智能其实也是Mobileye的形式。可是不同的是，国内厂商在商业形式上更倾向于卖辅佐主动驾驭体系。职业界有句话是卖车挣钱，卖软件更挣钱。驾驭辅佐体系（ADAS）的背面，是依靠芯片+摄像头+算法的赋能。

咱们知道，Mobileye的估值十分高。但Mobileye的估值现实上有两个支撑点，一个是芯片，一个是辅佐主动驾驭体系ADAS。这两项都触及到中心技能层面的竞赛力。

因为智能驾驭对算力需求越来越大，芯片的才干越来越重要，轿车业界现已将峰值算力当作衡量 AI 芯片的首要方针。

蔚来新款旗舰车型 ET7搭载算力超越1016TOPS。上汽智己新发布车型搭载算力也到达500~1000TOPS。

在主动驾驭芯片赛道中，干流芯片厂商包含英伟达、高通、华为、谷歌、特斯拉等厂商。

国内大都职业厂商还在为卖软件用户不配合忧愁的时分，Moblieye在芯片层面的商场占有率已变得越来越高。从2017年至2021年，Moblieye的芯片出货量分别为1240万颗、1750万颗、1930万颗、2810万颗，而2021年，它的EyeQ系列体系集成芯片累计已卖出一亿颗。

到2021年，Mobileye共取得全球超越30家轿车厂商的41款车型的ADAS项目新订单，触及约5000万辆新车。

本钱看好的主动驾驭，究竟还缺了点什么?

从Mobileye来看，不管从芯片仍是主动驾驭体系都取得了可观的商场规划，走的是软硬一体化的路子，也就是说，它是B端与C端结合起来，既向用户卖主动驾驭体系，又向B端厂商卖芯片。

但从国内的智能驾驭玩家来看，更多是单腿走路，重视经过软件数据的迭代与堆集，迭代智能驾驭软件，但硬件（芯片）才干是缺失的。

从蔚小理等新势力玩家来看，其运用的芯片首要来自于Mobileye、英特尔与英伟达。

2021年1月，在蔚来NIO DAY上，李斌发布了NT2.0以及依据此渠道打造的NAD主动驾驭体系，NAD体系核算渠道由Mobileye晋级为敞开的英伟达，合计搭载4颗英伟达Orin芯片，包含两颗主芯片、一颗备份芯片和一颗集体智能与特性练习专用芯片，全体构成蔚来超算渠道NIO Adam;

2018年12月，小鹏初次推出辅佐驾驭体系Xpilot2.0后，依据首款智能轿车G3，核算渠道选用Mobileye EyeQ4芯片，后来考虑到Mobileye过于封闭的限制，小鹏改用英伟达的Xavier芯片作为核算渠道。

尔后，小鹏又将Xavier芯片替换为英伟达最新的OrinX芯片，单颗芯片算力到达254TOPS，打造出Xpilot4.0，完结全场景、点到点的导航主动驾驭。

而2019年4月抱负落地首款量产车抱负One，相同是搭载具有老练ADAS计划的Mobileye EyeQ4芯片，2022年3月，抱负发布新一款车型抱负L9，核算渠道也相同选用算力更强壮的英伟达Orin计划，搭载两颗OrinX芯片，总算力到达508Tops。

全体来看，比照Mobileye、图森未来等国外主动驾驭玩家，国内不少玩家单腿走路，芯片才干缺失的痛点较为显着。在“摄像头+激光雷达+高精地图”成为标配的状况，从特斯拉、小鹏再到毫末智行，都将主动驾驭的开展中心聚集在了数据。它们更着重数据驱动的底层思想，着重软件算法的迭代。

以毫末智行为例，2021年12月，毫末智行发布我国首个主动驾驭数据智能体系MANA（雪湖）。MANA是环绕感知智能、认知智能、标示、仿真、核算五大才干打造的数据智能体系。关于毫末智行而言，MANA体系，是智能驾驭竞赛的底层体系。

本年，毫末智行发布了搭载HPilot3.0的才智领航辅佐驾驭体系（毫末城市NOH），毫末智行的智能驾驭体系HPilot现已搭载了包含坦克500在内的6个车型，仍然着重的是数据迭代的中心竞赛力。

当然，数据对主动驾驭的重要性显而易见，算法与芯片算力是为数据服务的。

泰合本钱从前指出，数据是职业技能的中心竞赛点，对技能迭代起到决议性效果，唯有进步数据迭代速度、下降迭代本钱，才干继续的取得胜利，实在数据规划已然成为智能驾驭职业“命脉”。

但数据与算力、算法的底层是芯片，但怎么掌控底层的中心才干，也是需求考虑的重要方面。Mobileye给人们的启示是，当卖智能驾驭软件路子不好走的时分，卖芯片其实是一种更安稳的营收形式。

而为什么卖主动驾驭体系软件包，用户不配合，一方面是辅佐驾驭不是一般顾客的刚需，另一方面是辅佐驾驭体系的溢价与刚需不行，还没有树立起技能层面的高品牌认知。

因为光有软件算法的迭代还不行，从主动驾驭芯片到域控制器等底层技能，都是事关车企中心竞赛力的重要环节。

此外，当时商场的一个风向是，很多职业巨子都已纷繁在布局主动驾驭域控制器。轿车职业的一大一致是，域控制器是轿车电子职业未来竞赛门槛十分高的那部分，赢利也十分高。

依据未来智库的数据，现在市道 L3级以上的 主动驾驭域控制器的单价在3000元~10000元左右，L2级自驾域单价2000元左右;座舱域控制器的单价在2000元左右;底盘域因为需求到达 ASIL-D 安全等级，故价格和座舱域适当，也是2000元左右。

为什么呢?

不同于传统的分布式 ECU 架构中，各个 ECU 之间经过 CAN、LIN 总线进行点对点数据传输，通讯方法在轿车出厂时现已确认。在智能网联轿车中，很多的功用需求 ECU 间的和谐作业来完结，而ECU 间依据信号的点对点通讯将会变得反常杂乱，细小的功用改动都会引起整车通讯矩阵的改动。

因而，联合电子将 SOA 引进到当时轿车软件设计中，经过「SOA」的整合，使得各种接口会运用通用的通讯规范，这些规范可以快速合并到新运用程序中，整车各个控制器把自己的硬件才干以原子服务的方法供给出来，整车变成了一个齐备的原子服务调集。

每个原子服务相对独立、互不影响，具有仅有的身份标识及规范化的服务接口，并经过服务中心件完结服务的发布。

而域控制器完结了软硬件的解耦，完结了软件的 OTA，使车载控制器的运算才干与信息传输才干大幅进步，轿车职业的开展突破了由硬件主导的阶段，软件的价值凸显。

域控制器包含车身域、底盘域、座舱域、自驾域等。主动驾驭域控制器的玩家中，蔚来等新势力车企首要是自研控制器然后找人代工，而两类中心玩家——世界 Tier1与本乡Tier1，则是与芯片商协作，做计划整合后研制域控制器并向整车厂出售。

关于域控制器的制作方来说，拿到芯片之后，首要需求针关于该芯片做周围的电子元器件的搭建和通讯的调试，然后再进行域控制器的整合。芯片、软件与域控制器是软硬一体的，假如只给车厂供给算力，那么对车厂便不是一体化的计划。

因而，域控制器也是智能轿车核算中枢，也是未来工业链竞赛高地。正因为如此，为推进整车厂和芯片企业对接，一些中心人物开端诞生了——比方一汽、春风、长安和南京江宁经开区安排建立了中汽创智，定位为0.5级供货商，由它做成域控制器，终究向车企供给产品。

软硬一体化是主动驾驭的必定开展方向，图森未来、Mobileye等主动驾驭厂商都挑选了相似的“软硬实力”兼备的技能开展途径。这无疑值得本钱重视，也是厂商可以考虑的方向。

主动驾驭玩家要多条腿走路

究竟，主动驾驭的商业化比过往业界的猜测要具挑战性，实在的高阶智能驾驭间隔大规划商业化运用还有很长的一段路要走。

从特斯拉、小鹏等在智能驾驭范畴要点布局的新势力主机厂，到华为、百度等技能流厂商各种智能驾驭计划与产品的推出，再到从百度出走的创业团队——地平线、禾多、小马智行、文远知行，Roadstar、领骏科技等在主动驾驭中心算法、体系研制模块与工业链上下游抱团取暖”，扬长避短的竞赛趋势较为显着。

在竞赛日益剧烈的环境下，缺少中心竞赛力、商业化不成功的企业将很简单在竞赛中落败，现实上，一些企业现已退出主动驾驭的研制。

比方说从前的明星主动驾驭公司Drive.ai宣告永久封闭;2020年6月，头部主动驾驭公司Zoox也因“资金链断裂”而卖身亚马逊，估值腰斩。Uber早前已将建立4年的主动驾驭部分ATG出售给竞赛对手Aurora等。

从未来趋势来看，洗牌趋势会加重，本钱投注下的部分厂商或许会在资金链断裂的状况下，消失于群众视界。

短期内盈余不是主动驾驭企业的方针，可是长时间来看怎么扛过成长时间，完结盈余，多条腿走路是有必要的，底层研制驱动技能的迭代必不行少，需求将能支撑未来盈余的标配型事务尽或许多的掌控在自己手里，比方芯片、域控制器、体系软件、以及中控大屏、全液晶外表和语音交互等智能轿车标配事务。

一方面是找落地场景。从商业场景来看，赋能出行服务，无人驾驭出租车等范畴是一大方向，现在百度萝卜快跑、小马智行都在Robotaxi范畴推进商业化开展与落地。另一方面是，赋能主机厂，将智能驾驭技能运用到乘用车范畴，华为百度等厂商在做，而无人配送范畴，京东阿里的需求很大。

对本钱商场与智能驾驭企业来说，怎么强化底层缺失的短板，尽早将技能、事务商业化，是不能绕曩昔的一道坎，纯烧钱亏本事务是不行继续的。

当时用户关于智能驾驭软件包用户可以运用辅佐驾驭体系的场景仍然相对有限，源于其技能才干还不足以支撑起用户信赖与刚需价值，产品的品牌溢价的高度还不行，这也是当时各种智能驾驭付费软件包在用户侧付费志愿低的重要原因。这也意味着车企、智能驾驭公司需求进化自己的才干。

假如只给车厂供给算力或软件，对车厂而言，这还不构成无可替代的竞赛力，怎么经过走软硬兼备的开展道路，完结才干的进化，是当时需求考虑的重要出题。

看到未来更大、更雄伟的战略，从才干底层进步品牌溢价与护城河，补上缺失的短板，多事务布局，多条腿走路，发掘多条盈余途径，是智能驾驭短期内破局的要害。