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据乘联会官方数据显现，2021年我国电动轿车产销高达354.5万辆和352.1万辆，同比添加159.52%和157.57%。另据我国轿车工业协会发布的数据显现，2022年1-4月份，我国电动轿车产销160.5万辆和155.6万辆，同比添加均为1.1倍，可见其添加势头有多迅猛。别的，自从2018年以来，我国电动轿车出资金额逐年添加，据计算2021年上半年我国电动轿车出资金额为827.1亿元，出资数量为57起。

跟着电动轿车商场进入迸发期，商场竞争将会变得愈加的剧烈。而且，跟着电动轿车制作技能和电池技能的不断开展，未来整车制作本钱下降将会是一个大概率工作，到时可能会引发一场价格战。

价格战或将不可避免

现在，一路飙升的油价让不少顾客打消了购买燃油车的想法，转而考虑购买电动轿车。不过自本年以来，电动轿车现已阅历了好几拨提价潮，且部分车型涨幅超越万元，让顾客望而生畏。所以，近期北京、上海、西安、郑州等地，纷繁发放巨额的电动轿车消费券，影响消费。现在来看，电动轿车商场仍是以提价为干流，但在不久的将来降价或将在所难免。

一方面，电动轿车商场的顾客增购和换购的需求显着，价格竞争剧烈。 跟着各国纷繁出台方针，在未来禁用和停用燃油车，各路车企纷繁布局电动轿车赛道，电动轿车也日益被顾客熟知和承受。关于顾客来说，国内电动轿车范畴玩家很多，可选择的空间大，“比价”消费就变得简单多了。

而关于ip反查车企，车企为了招引顾客前进商场浸透率，势必会推出一系列的变相降价办法，比方方针补助、定金抵扣等，以引导顾客购买自家的轿车，这无疑为职业的价格战埋下了伏笔，而且跟着车型越来越多、参加的厂商越来越多，这种趋势还在加强。

另一方面，跟着电池厂不断扩大产能以及新技能的前进使得电池制作本钱下降，车企或将获益于此进一步获得降价空间。 现在来看，跟着各大厂商连续扩大产能，相关的动力电池产能有望进一步开释，而且跟着电池收回与其他提锂技能的不断开展，电池本钱在未来快速下降将是一个比较确认的工作。

依据相关组织的猜测，到2023年动力电池价格将降至100美元/kwh;到2030年电池价格将降至58美元/kwh。一旦电池本钱下降，整车制作本钱必然会降下来。在这种情况下，车企极有可能会降价来招引顾客，抢占商场份额。不过，关于未来行将面对的价格战，各家车企的体现并不彻底相同。

威马：借力用户优化形式

长期以来，传统车企多遵从以产品为中心的服务形式，但跟着用户对轿车产品自主认识的加强，服务形式逐步改变成了以用户为中心的新服务形式，其间最具代表性的当属威马轿车。值得一提的是，威马特别重视服务形式与商业形式之间的相得益彰。

其一，威马经过延伸服务来优化其商业形式。 为了打造满意顾客需求的轿车产品，威马将C2M渠道应用于轿车的智能制作傍边，经过自建智能柔性工厂、供应链系统和先进的智能算法模型，创始了智能轿车工业产销两头互动的创新式商业形式。

威马还专门建立了一个专业高效的客户服务团队，顾客只需拨打官方热线，就可咨询和呼叫路途救援7X24小时在线服务、全天候上门服务、1对1长途确诊晋级服务等，真实做到了站在顾客的视点上来满意他们的需求。

其二，威马充沛优化其商业形式，来提高企业转嫁危险和本钱的才能。 比方，其半直营半加盟的商业形式，就可以既添加其在出售侧的话语权，也可以下降它的经营危险。威马从创立以来，走的一向都是加盟商形式，但加盟商形式最大的坏处是不通明，而处理这一问题最好的办法是走直营店形式，但走直营店形式特别烧钱，由于车企承当了一切的本钱和危险。

关于威马这类体量和资金都不占优势的造车新势力来说，走直营店形式将会对其构成过重的担负，参阅推行直营店形式的蔚来，现在每年仍亏本上百亿。所以，威马高管和职工开端自己开店，试点半直营半加盟商的形式。现在为止,威马的外部经销商网络和职工自建直营店根本现已构成了平衡，这无疑是威马针对外部情况做出的一种内部习惯调理。

其三，威马也在活跃布局二手电动轿车商场，企图经过打造事务闭环，为顾客供给车况通明、官方修护、延伸质保的多重许诺和保证，进一步稳固品牌价值。 总归，无论是打造二手车的事务闭环，仍是在优化其商业形式和服务形式上，都能看得出威马一直秉持着用户榜首的理念。在用户对轿车产品的自主认识不断加强的情况下，早行一步的威马无疑是抢占了先机。

比亚迪：全方位降本增效

据乘联会发布的数据显现，本年4月份全体轿车零售量仅为104.3万辆，同比下降35.5%，环比下降34%。在车市全体行情欠好的情况下，比亚迪却获得了4月份的车企销量冠军，4月单月销量为10.5万辆，同期添加138.4%。值得一提的是，比亚迪是4月份排行榜中仅有一家销量正添加的品牌。而比亚迪之所以可以做到这样的成果，与其在多方面的强壮实力是分不开的。

首要，比亚迪全面敞开供应链，使其本钱操控愈加具有弹性。 比亚迪是全球范围内，仅有一家一起把握IGBT芯片、SiC全工业链中心技能、三电技能、太阳能(8.400, 0.23, 2.82%)和储能处理方案的整车企业，比亚迪这种自产自销的商业形式，使其可以简直不受外部供应链不稳定的影响。

不只如此，比亚迪还对外出售其间心零部件，致力于打造一个敞开的生态圈。一向以来，比亚迪都在半导体、新材料、物联网、AR与VR技能上不断地寻求合作伙伴，以此来构成双向赋能的工业协同，进一步夯实工业链的优势，使其可以在“内供”与“外供”之间寻求最优的处理方案，最大化供应链的潜在价值。

其次，比亚迪一直坚持以磷酸铁锂电池（刀片电池）为研制重心，以此来下降电池的本钱。 本年四月份的时分，比亚迪旗下的电动轿车车型开端全面运用刀片电池，在此之前大部分插电混动和纯电动轿车均运用的是三元锂电池。

据业界数据显现，三元锂电池的制作本钱很高，而刀片电池的制作本钱不只比三元锂电池廉价一半乃至三分之二，还具有续航路程长的长处，这无疑是比亚迪一起的优势。明显，凭借其巨大的供应链系统，比亚迪现已构成了一套一起的操控本钱的办法，且短期之内其他厂商无法仿制。

“躲”不过的价格战，谁喜谁悲？

一般来说，电动轿车的价格战一旦打响，关于顾客来说自然是功德，由于他们能因而获得性价比较高的轿车产品，但关于部分车企来说却并不友爱，对那些二线造车新势力特别如此。

一方面，二线造车新势力面对着一线新势力和传统车企的围追堵截，各方面面对的压力都很大。 现在，以蔚来、抱负、小鹏三家为代表的一线造车新势力，现已彻底处于头部的方位，再加上吉祥、广汽埃安等多家传统车企入局电动轿车赛道，更兼有比亚迪等一众新能源业界强手一骑绝尘。因而，对包含威马、哪吒、零跑等在内的实力相对单薄的二线造车新势力而言，其生计情况不容乐观。

另一方面，二线造车新势力短少资金早现已是常态，价格战只会让它们落井下石。 资金一向以来都是新能源车企面对的焦点问题，究竟智能轿车的制作和研制以及推行都需求很多的经费。而车企一旦短少经费，产品与技能的迭代速度就会被逼放缓，一朝一夕就会与商场需求脱节，从而被商场筛选。

据IT桔子计算，2020年新能源造车逝世的企业名单中，包含阅历过6轮融资终究无法破产重整的博郡轿车，还有烧光84亿仍未造出一台量产车的拜腾轿车，以及长江轿车、众泰新能源轿车等。它们之所以破产都有一个一起的原因，那就是资金流开裂。

从现在来看，电动轿车的价格还在继续上涨，但车企大概是无法“躲”过这场行将到来的价格战的，由于整车制作本钱下降现已是未来职业开展的必然趋势了。不过关于这场价格战，车企想要在下降中心零部件的本钱上获得打破，也不是一朝一夕就能做到的。因而，从长远来看，具有下降本钱优势的头部车企，或将有更大的时机赢得下半场赛事。