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近年来，新能源轿车市场需求大增，与之匹配的基础设施–充电桩也火了起来。当然，行业界不止有充电桩企业和第三方充电SaaS渠道的参加，还有车企的参加。其中，车企特别热衷于布局超充站。

作为最早布局超级充电的车企，特斯拉现在现已推出了三代超充桩，其当下正在推行的第三代超充桩可支持高达250kw的峰值充电功率，充电15分钟可弥补250km续航电量。除此之外，小鹏、岚图、比亚迪、极氪等国内车企，也纷繁选择了树立超级快充体系，足见布局超快充某种程度上在业界现已形成了一种一致。

超快充缘何受喜爱

据我国电动轿车充电基础设施促进联盟发布的《2021我国电动轿车用户充电行为白皮书》统计，99.3%的用户首选快充，特别是对充电时刻高度敏感的营运车辆用户，对快充的需求更高；从充电设施功率看，超87%的用户倾向选择120kW及以上大功率充电桩。庞大的市场需求吸引着车企不断进场，并且布局超充站的优势也是十分明显的。

其一，树立超级快充体系能够有用缩短用户充电时刻，减轻用户续航焦虑。 自从新能源轿车普及以后，每当长假便可看见在高速公路服务区排长队等充电的车主们，他们一排就是数小时，很多车主诉苦充电不方便以及充电时刻太长。在这种情况下，如何处理用户的续航焦虑便成为了车企亟待处理的问题。为了缩短充电时刻，一部分车企选择了树立超快充体系。

其二，比较换电形式，超快充形式下的建造和运营本钱更低，极大地减轻了车企的资金负担。 快充形式主要是通过充电桩以直流充电的方法添加电动轿车的续航；而换电形式则是直接替换整块电池，以此来达到延伸续航的意图。据了解，蔚来光建造一座换电站的本钱就要300万元，假如再加上电池本钱、场所租金、人力本钱以及电费等运营开支，花费还会更高。

而建造和运营一座超充站的本钱则稍低一些，约为200万左右。因为超充站不需求储备电池，也不需求花费太多的人力本钱去替换和保护电池，只需求有充电桩即可，并且工作人员能够进行远程OTA晋级、毛病查询，充电状况监控等。所以当充电桩建好之后，后续的运营本钱相对较低。总之，作为一种可选计划，相对具有优越性的超快充，日渐受到了业界欢迎。

车企下场背后的类似一致

不过，现在市场上(不同免费logo制作)品牌车辆的充电接口和充电桩跟现在的手机快充私有协议相同，具有不同的充电规范，这就导致了不同车型之间难以共用超充桩。为了处理这一问题，车企推出的超充站大多是根据自有品牌车辆的技能性能而进行的充电桩适配。正因为如此，车企开端扎堆布局超充站，在超充范畴卷了起来。

一是，为了减少充电时刻，提高用户充电满意度，车企之间纷繁在充电速度方面轮流加码。 尽管新能源轿车市场的持续火爆带火了充电桩，但当时的充电设施还是不行完善，用户充电不方便、充电时刻长的问题依然存在。为此，车企们纷繁推出了大功率充电桩，期望能更好地服务于自己的用户，以提高其产品的市场接受度。

例如，蔚来轿车的充电桩功率和电流最大可达180kW和250A，将电量从20%充至80%只需半小时左右；小鹏轿车推出的旗舰车型小鹏G9，官方表明配上专用的快充桩，车辆只需求5分钟就能弥补200公里续航，15分钟就可充满电；比亚迪表明，其e渠道3.0能够完成5分钟弥补150公里续航；极狐轿车也表明其最新推出的阿尔法S能够在10分钟弥补200公里续航。

二是，为了让用户享受到更好的充电体会，车企之间在为用户供给服务设施方面也卷了起来。 车企具有专属超充站会给用户留下品牌服务更好的印象，让顾客发生更多的品牌优越感，进而助力车企提高品牌形象。据《2021我国电动轿车用户充电行为白皮书》显示，超过55%的用户期望充电场站装备卫生/洗浴间、休息室、遮阳/遮雨棚、饮水机等；约40%的用户还期望场站内设有满意餐食需求的餐饮店、便利店/超市等。

比方小鹏轿车为用户供给专属的车位并装备智能锁，用户可通过APP自动解锁，避免车位被占用，并且在小鹏超充站充电的新能源车主，最高可免2小时停车费。别的，比亚迪建造的“空中纯电动车充电塔”十分人性化地装备了车辆维修车间、卫生室、休息室等日子配套设施，塔内还遍布绿植，环境十分不错。

其实，超充站之间的竞赛更像是车企品牌之间的竞赛。比方高端新能源轿车品牌特斯拉，其超充站往往座落于人气旺盛的商业地带，起到品牌推行的效果。再比方小鹏轿车，其第一批落地的7座S4超快充场站分别位于北京泰达时代中心、上海东鼎购物中心、上海杨浦凯迪立方大厦、广州博雅御轩、广州融创茂、深圳龙华观澜同和轿车城、武汉和成中心。这些当地均是当地的中心商圈，人流量十分大，极大地添加了品牌的曝光度。

超快充难成干流

尽管在超快充范畴，竞赛十分激烈。但前文也说到，只有车企热衷于布局超充站，而桩企的建造意愿则相对较低。事实上，超充站现在也不具有大规模建造推行的条件。

一来，现在关于大功率充电技能的有关规范还没正式发布。 据悉，当时车企、运营商和相关规范安排完成快速充电的路径只有两种：一种是以车企为主导，在2015版国标基础上进行晋级、并能与2015版国标充电设施兼容；另一种则是由相关规范安排和部分充电设施运营商、制造商主导的超级充电体系，现在该充电体系不能直接兼容现有的2015版规范，需求装备转接头。因为两种技能路线差别较大，业界必须尽快确定快速充电的规范。

二来，超快充存在较大安全隐患的问题并不能立即得到处理。 制约超快充技能展开最中心的因素是电网的负荷才能。据报道，北京电网用电负荷达到2451万千瓦。假设未来快充普及，一个直流充电桩功率为120KW，高峰期有20万辆新能源车一起充电，总功率将达到2400万千瓦，接近北京电网负荷。

尽管快充能够很多节省时刻，但电网承受不住很多快充的需求，可能会发生爆炸。所以在现阶段，超充只能作为应急辅佐的充电方法。未来，随着虚拟电厂的接入，以及V2G技能、光储充一体化等技能的展开，将有可能降低快充对电网的冲击，有用扩容，添加电网的消纳才能。

三来，建造和运营超充站前期需求投入很多的资金，但后续却很难盈余。 前文说到车企布局的超充站大部分只服务于自有品牌车辆，且利用率偏低，这就导致车企需求面对因为用户数量少而导致的盈余难的问题。别的，因为大功率快充对动力电池的寿数有较大影响，很多车主也认识到了这一点，所以他们并不会频繁地运用超快充。

因而从短期来看，车企建造超充站更偏向所以一种营销手法。但不可否认的是，其仍有一定的实用价值。现如今，新能源轿车已进入市场主导阶段，用户体会、市场需求已成为影响其展开的重要因素，超快充则是有用提高用户用车体会的关键技能，因而展开超快充技能在新能源轿车范畴也是大势所趋。

联合布局或成必然趋势

已然关于单家车企来说，布局超充站会面对较大的本钱压力，且不同品牌车型之间的超充桩难以适配，那么是否能够多家车企联合布局，一起建造超充站，共享超充桩，从而完成危险和本钱共担？从现在看这种可能是有的。

一是，车企能够联合研制和共享超快充相关技能，一起分管巨大的研制投入。 因为大功率快充对动力电池的寿数和安全性有较大影响，需求电池材料、电芯结构、电池办理体系、充电策略等体系性优化，以防电池热失控危险及循环寿数快速衰减。也就是说，车企在推进超充站建造的一起，也应该提高超快充相关技能的研制投入。而多家车企联合，则能够很好地展开技能协同，这有利于超充站的应用和推行。

二是，车企应当在公共充电桩中布局一定数量的快充桩，来满意长途旅行和营运车辆的需求。当下超充站，特别是面向C端的超充站更多是作为一种弥补方法，不会成为干流。据了解，新能源轿车的续驶路程主要集中在500公里左右，有80％以上的轿车用户都以市内出行为主，关于这部分车主来说，一周充电一次即可。可是，每日行进路程很长的营运车辆，例如租借、旅游、物流和网约车以及公交车等，则对快充具有更多需求。

因而，如何布局超充站需求从顾客的实际需求动身，从有利于电动轿车健康展开的视点动身，一起还需考虑本地区电网的负荷才能。综合来看，考虑到长途旅行和营运车辆的充电需求，车企能够在公共充电桩中联合布局符合实际市场需求的快充桩，这或将成为其后续展开的一大趋势。

站在更久远的视点来看，超充站更适合公共营运场景，当技能选型和商业形态根本稳定后，敞开超充站或许能够作为车企的赢利点。当然，车企要想完成此愿景，还有很长的路要走。