说米网

CES2023刚刚落下帷幕，这场名为“国际消费电子展”的业界盛会，近几年重心正显着转向智能轿车及其周边产业链。

在2022年的CES上，集度与英伟达宣告协作，也透露了智能轿车研制的相关计划。而在本届CES之前、2022年末的广州车展上，集度践约带来了首款轿车机器人ROBO-01，以及第二款轿车机器人ROBO-02的展车。

虽然集度起步较晚，但业界给予了它较大的注重。在百度与吉祥的加持之下，集度的智能化水平在国内车企中名列前茅。(北京企业邮箱)群众集团上一任CEO赫伯特·迪斯曾把未来轿车界说为带着四个轮子的智能手机，可见高智能化水平在销量与用户感知层面的优势。

集度曾于2022年10月27日发布ROBO-01探月限定版时宣告，该车型将于2023年三季度交给。集度CEO夏一平以为，国内车市将在彼时回暖，对交给更为有利。2023年，集度的智能化优势势必成为其插入市场的一把利剑，并逐渐验证其品牌诞生600余天以来的效果。

“秀外慧中”的智能化

广州车展期间，集度CEO夏一平指出，用户目前之所以对智能驾驭的承受度一般，是由于车企仍未供给足够好的智能驾驭产品。集度的点到点领航辅佐（Point to Point Autopilot），则剑指全域融合的高阶智能驾驭产品，关键在于智能产品交给时，其覆盖场景将达到城市抢先。而且，集度可以做到开箱即用。

这份信心，来自集度智能化的内外兼修。也可以说，不同于在职业转型“兵荒马乱”中起步的车企，集度自诞生之初就看到了智能化的含义和必要条件，而这也最终反映到了其产品策略中。

“根底不牢，地动山摇”。集度现有的ROBO-01、ROBO-02两款车型，首要搭载了英伟达的OrinX和高通的8295两类非常重要的芯片，为全部想象的完成奠定了更稳固的算力根底。

高通8295是目前职业界的最强智能座舱芯片，集度根据它的算力优势，把诸如语音AI算法之类原本需求云端才干展开的活动放到了本地。而两颗英伟达OrinX芯片供给的508TOPS算力，则让集度可以充分发挥来自百度Apollo的自动驾驭技能经历。

其实，虽然硬件根底的前进令人感叹，但更重要的是，集度本质上在跟着自己的产品需求找供货商，而非笼络最强供货商以打造产品。集度CEO夏一平透露，高通前期曾奉告8295芯片无法在2023年量产，但集度依然坚持完成了产品的差异化壁垒。

这在一定程度上是和百度对智能AI的期许一脉相承——百度创始人、CEO李彦宏曾多次表明，L4自动驾驭或许比L3更早商用。在1月10日的百度“Create AI”开发者大会上，他再次说到，百度旗下自动驾驭服务“萝卜快跑”的订单量现已超过了140万单，这是百度智能驾驭才能的一种验证。

集度打造的正是更为成熟的全方位智能驾驭体会，中心在于城市域、高速域、泊车域“三域融通”。在泛化场景内，现有的智能驾驭功用往往以碎片化出现，用户的感知就会割裂。集度全栈使用百度Apollo的自动驾驭才能，拥有智驾算法上的抢先优势，将给用户带来抢先的产品体会。

集度智能驾驭负责人王伟宝透露，集度智驾团队目前已在北京、上海、广州敞开场景泛化测验（即不只针对单一特定场景），其中北京和上海正在展开城市和高速智能驾驭的融通测验。

总的来说，这些看不见的方案设计、经历沉积与海量测验为集度构造了看得到的优势：根据SOA的舱驾融合技能，打通了双Orin X芯片的508TOPS算力与8295芯片的30TOPS算力，在提升安全上限的一起，供给了丰厚AI使用的或许；视觉+双激光雷达的全球仅有双系统装备，让集度拥有了高度发达的根底感知才能；来自百度累计超过4500万公里的L4自动驾驭运营测验路程，供给了全球抢先的智能驾驭可信度。

所以，说集度的智能化才能是“秀外慧中”，毫无浮夸。

集度的深度

2021年3月，百度和吉祥以55：45股比投资组建集度。从此，“方针统一、战略协同、协作商业化”的底层团队逻辑，推进着集度敏捷投入并深化智能轿车的战场。

也由于建立时刻这个特征，集度的开展速度也颇为引人注重。尤其是集度所做的并非单纯改换动力源，而是要发扬智能化思想。

从开展进程看，集度基本上是一边进行产品的次序开发，一边拓展协作伙伴，并进行各类资源整合。因而，考虑到来自百度和吉祥的帮助，集度的开展并非线性渐进，而是极富资源与技能深度。这种深度，是其产品出道即高光的根源地点。

集度首要是一个承继者。燃油车年代的产品开发周期可以达到5年左右，但集度的工程开发阶段起始点是建立的第128天，发动中心智能化产品开发则是在第207天。

效率根据好根柢，集度承继了吉祥的硬件本质和工程化才能，SEA“众多”架构本身就带有将软件开发周期缩短一半以上的效率优势。集度也一起承继了百度AI、自动驾驭中心技能的才能，ROBO-01首先全栈使用Apollo高阶智驾全套才能和安全体系。

此外，集度自创的SIMUCar （Software Integration Mule Car） 软件集成模仿样车开发形式，则提早了自动驾驭和智能座舱的软件研制时刻，整车更快落地得以完成。

另一方面，虽然堪称“含着金汤匙出生”，集度承继的更多是才能和经历层面的产品，要从年幼迈向成熟，靠的仍是本身的尽力。

按照集度CEO夏一平的说法，渐进的完善服务现已不是当前职业现状所能容忍的，集度在2023年必定要更多、更快、更急进地投入前置服务，比方敏捷铺开线下门店、采取自营与第三方充电桩合用的方法加快根底设施遍及，这会是一场规模化战争。

从更久远的视角来看，集度其实跳出了车企开展的传统范式（乃至可以说是有些僵化的范式）：集度无论是从产品界说仍是体系建设上，都更注重超出传统需求和传统开展节奏的那部分——不是追求必须性，而是更多或许性。

这与抱负创始人李想曾提过一个说法相似，他说抱负的中心优势之一是做大产品，这个大产品要超越而非满意用户需求。比方做四屏、六座、三维空间交互，前期调研时用户或许觉得不需求，但成功的销量说明这是用户不知道：原来产品还能这么做。集度CEO夏一平所说的市道没有足够好的智能驾驭产品，也是如此。

轿车智能化，尤其是智能驾驭的演变，不是单纯的线性迭代（也便是场景或许数据不断“+1”的方法），而是指数级增加。比方集度的三域融合，绝非城区场景与高速场景相加那么简略。虽然我们都知道智能化水平至少需求感知才能与算力的双突破，但车企在使用与开发逻辑上的差异却客观存在。

电子电气架构（EEA）的开发正是一个观测点。博世曾在研讨中提出，EEA从涣散到会集的趋势现已明亮，软硬件解耦水平继续进步，然后考验车企开发才能与思想。

前文说到的集度开发形式，正是从这种非线性需求中提取而来。集度自研的高阶智能驾驭智能化架构JET，融合了电子电气架构EEA和SOA操作系统，供给很多数据通信接入才能。它可以完成智驾域、智舱域、整车域、运动域的融合，通过用户端的一次操作联动四域功用，并满意OTA晋级的需求。一起，集度SIMUCar开发流程对进度的加快，大约是提早15个月。

站在巨人的肩膀上，各方面都以超前意识开展，助推了这个年轻品牌在600多天里飞速前进。积水成渊，蛟龙生焉，集度的深度，正是如此。